Укрзализныця в эпоху перемен

У китайцев есть одно пожелание, адресованное врагу, а не другу: «Чтоб ты жил во времена перемен!» Всем нам «посчастливилось» пройти через это. Однако пройдя сложный период обретаешь не только опыт выживания,  но также научаешься видеть алгоритмы цикличных процессов развития, находишь методы самоорганизации и организации, приходишь к пониманию методов и стратегий управления. У всех, кто живет в начале 3 тысячелетия на Украине есть поистине великолепный плацдарм для наблюдения. На наших глазах целый народнохозяйственный комплекс, отлаженная машина была разложена на множество составляющих, сменила формы собственности, законодательную базу, методы управления. И называть это переходом к рыночной экономике было бы не совсем точно, не совсем правильно и слишком просто.

Сегодня эпоха перемен наступила для одной из последних государственных монополий в Украине – для отрасли железнодорожного транспорта. Реформирование планируется начать с изменения законодательной базы, размежевания функций государственного управления и управления хозяйственной деятельностью, и создания ГАК «УЖД» (Государственной Акционерной Компании «Украинские железные дороги» со 100% акций в руках государства.

Чтобы представлять себе, что такой железная дорога в денежных знаках следует отметить, что первоначальная стоимость основных фондов Укрзализныци на середину прошлого года согласно официальной информации составляла 52 млрд. грн., износ – 30,2 млрд. грн. Степень износа на сегодня составляет 58,1%. Протяженность магистральных путей составляет 22,3 тыс. км, подъездные пути и инфраструктура железных дорог крупных предприятий сюда не входит. Активы Укрзализныци оцениваются в 20,8 млрд. грн., но тот кто считает что это много пусть сравнит –комбинат „Криворожсталь” при приватизации был оценен в 24,2 млрд. грн.  При этом износ подвижного состава, термин эксплуатации которого составляет 25-30 лет, превышает 70%. За годы независимости Украины инвентарный парк тяглового подвижного состава сократился на 2082 единицы, пассажирских вагонов – на 2584 вагоны, грузовых вагонов – на 120 тысяч. Дефицит грузовых вагонов становиться терминальным. Наличный парк покрывает 70% нужд грузоотправителей. Подъем экономики и устойчивый рост производства последних лет  в Украине только усугубил проблему.

Последняя индексация проводилась в соответствии с Постановлением Кабинета Министров Украины  «О проведении индексации балансовой стоимости основных фондов и изучения размеров амортизационных отчислений на полное их возобновление в 1996-1997 гг.» от 16.05.1996р. № 523. З того времени переоценки не было, хотя инфляция составляла в разные годы от 110 до 140%. Теперь сложилась ситуация, корда балансовая стоимость активов железных дорог и предприятий в 3-5 раз менше рыночной.

Прежде чем Укрзализныця превратиться в Государственное акционерное предприятие «Украинские железные дороги» на базе имущества предприятий и организаций железнодорожного транспорта должен быть проведен аудит и индексация. Аудитом стальных магистралей занимается международная компания Ernst@Young.

Изменения законодательной базы также уже ведутся. Причем поскольку ст.92 Конституции Украины предусмотрено, что организация железнодорожного транспорта Украины определяется исключительно законами Украины, то для начала должен быть принят новый Закон о железнодорожном транспорте. Это имеет смысл. Старый закон действительно грешит недоработками. Например в нем нет понятия о ведомственном или промышленном железнодорожном транспорте, который перемещает в 3,5 раза больше чем перевозят главные магистральные пути. Чтобы новый Закон о железнодорожном транспорте заработал планируется внести изменения в следующие законы: «О налогообложении прибыли предприятий» (об определении ГАК «Украинские железные дороги» плательщиком консолидированного налога на прибыль; «О плате за землю» для сохранении льготного режима оплаты земельного налога, Земельный кодекс Украины, законы «О естественных монополиях», «О перечне объектов госсобственности, «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», «Правила оказания услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта». Разрабатывается новый Закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта общего пользования».

На втором этапе реформ, рассчитанном на 2008-2010 гг. будет подготовлена база для конкуренции в сфере железнодорожного транспорта с разделением на потенциально-конкурентные и конкурентные виды деятельности. Полная конкуренция будет представлена в сфере контейнерных перевозок, строительства и ремонта вагонов, международных пассажирских перевозках. Эти виды деятельности будут осуществлять как частные компании так и приватизированные железнодорожные предприятия, например часть вагоноремонтных депо. «Дочки» ГАК «УЖД», которые планируется создать на базе железнодорожных предприятий, должны занять условно конкурентный сектор грузовых перевозок и пригородного пассажирского сообщения.

На третьем этапе реформ ожидается: прекращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых; увеличение парка грузовых вагонов частных компаний-операторов до 50%;  увеличение парка частных вагонов и конкуренции в сфере пассажирских перевозок дальнего и пригородного сообщения; выход на рынок компаний-операторов с собственным парком локомотивов и моторовагонного подвижного состава и развитие конкуренции в предоставлении тягловых услуг.

Планы хороши, но как сделать так, чтобы были и волки сыты и овцы целы? Как сохранить то, что имеем, в частности льготы для населения, низкие цены на билеты в пригородном сообщении? Цены на пассажирское сообщение также сравнительно с ближним зарубежьем существенно ниже. Повышение тарифов предпринятое с боями Укрзализныцей все равно не уравнивает цены на билеты с российскими, казахским и даже белорусским, не говоря уже о европейских. Если вспомнить о глобальном курсе на вступление Украины в Евросоюз, то следует заметить, что одним из требований Евросоюза к странам претендентам является уравнивание тарифов на транспортные услуги. И хотя процесс вступления может растянуться на годы и десятилетия – тарифы все равно придется выравнивать, что в нашем случае означает поднимать существенно не на 5-10 или даже 30% а многократно. Билет на электропоезд пригородного сообщения в Германии может стоить от 50 до 150 евро и хотя комфортность поездов в странах Евросоюза не сравнить с украинскими реалиями, для среднего украинца лучше ехать в нашей обычной  электричке чем платить «такие» деньги. По словам главы профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Вадима Ткачева, только чтобы достичь нулевой рентабельности в пригородном сообщении железнодорожникам необходимо поднять цены в 6-7 раз. Естественно пока Укрзализныця является государственным предприятием никто на это не пойдет. А там или доходы среднего украинца достигнут европейского уровня или государство начнет субсидировать железнодорожный транспорт в сфере пассажирских перевозок, что практикуется во многих странах, в том числе и в России. Как говорится в известной притче:  «Или ишак сдохнет или падишах».

Понятно стремление железнодорожников и Министерства транспорта и связи Украины изменить ситуацию в железнодорожной отрасли. Так дальше продолжаться не может. Еще немного такой финансовой политики по отношению к отрасли, как в последние годы и железные дороги «лягут». И на то чтобы их «поднять» понадобиться гораздо более значительные вложения чем те суммы о которых идет речь сегодня. А сегодня идет речь о финплане, и привлечении кредитных и лизинговых средств. За право предоставить Укрзализныце вагоны в лизинг «сражаются» сразу несколько компаний: ООО «Украинская лизинговая компания», «Укртранслизинг» и новосозданное ГП «Лизингтехтранс». По уверениям компаний вагоны планируется заказывать в первую очередь у отечественного производителя: «Азовмаш», Стахановского вагоностроительного завода и Крюковского вагоностроительного завода. Если, конечно, отечественные заводы не станут резко повышать цены, как они это уже сделали в прошлом году, как только речь зашла о заказе большой партии вагонов для украинских железных дорог. Просто поразительно как быстро и согласованно это было сделано. Следует заметить, что мощности украинских вагоностроительных заводов плотно загружены заказами от российских железных дорог и могут выбирать. Со своей стороны УЗ тоже может разместить заказ на российских заводах.

Финансовым планом Укрзализныци принятым  в январе месяце (напомним, что финплан на 2006 год был принят лишь в мае 2006-го) предусмотрено капитальных вложений (по данним пресс-службы УЗ) у розвиток залізничного транспорту в обсязі 10105,6 млн. грн.(155,5 % до кап інвестицій на 2006 рік, передбачених фінансовим планом) зокрема за рахунок таких джерел :

-    власних коштів (амортизації та фонду розвитку виробництва )
- 2677,1 млн. грн.,

-   залучених інвестиційних ресурсів - 7428,5 млн. грн.
Пріоритетними        напрямами         інвестиційної        діяльності

залишається оновлення залізничного рухомого складу (придбання нового та модернізація наявного парку) та модернізації колії.

Усього на оновлення рухомого складу спрямовується 5385,7 млн. грн., або 53,3 відс. від загальної суми капітальних інвестицій і в 1,9 разів більше плану 2006року.

Придбання нового рухомого складу передбачається здійснити на суму 4627,2 млн. грн., у тому числі через механізм фінансового лізингу на загальну суму 4595,4 млн. грн. Зокрема: 8720 вантажних вагонів; 235 пасажирських вагонів; 16 електровозів; 1 тепловоз; 14   електропоїздів,   2   дизель-поїзди   для   приміського сполучення та 3 автомотриси; 7 рейкових автобусів; 164 одиниці колійної техніки.

Фінансування модернізації рухомого складу планується за рахунок власних та кредитних коштів в обсязі 758,5 млн. грн., у тому числі: тягового рухомого складу - 474,8 млн. грн., вантажних вагонів - 15,4 млн. грн., пасажирських вагонів - 237,3 млн.грн., колійної техніки -31,1 млн. гривень.

Заплановано 1375 км модернізації колії на суму 1583,3 млн. грн. ( в 2.2 разів більше плану 2006року),у тому числі за рахунок залучених кредитних ресурсів - 1236,4 млн. гривень.

 Электричество – лучший друг железнодорожника. Это снижение себестоимости интегрально отображает высокую энергетическую эффективность электротяги по условным затратам топлива(до 2х кратного значения), высокие (в 1,2 - 1,3 раза) весовые нормы поездов, скорости, среднесуточные пробеги локомотивов. Топливно-энергетическая составляющая при электрической тяге в 5.5. – 6.5 раз выше, чем при тепловозной. Ремонтно-эксплуатационные траты на содержание тепловозов в 2 – 2.5 раз больше аналогичных затрат для электровозов(особенно при большой уровне их износа). Позитивная разница в себестоимости перевозок для обоих типов тяги, которые приравниваются, стабильна на продолжении всего периода электрификации и имеет тенденцию к увеличению с годами.  

    В 1994 году по заданию власти Украины была  утверждена Постановлением Кабинета министров Украины от 22.02.1994 г. №115 Государственная программа электрификации железной дороги на 1994-2004 года. За эти года по программе 2005 года было электрифицировано 1127,47 км. Роботы проводились направлениях основных магистралей (Жмеринка-Тернополь-Красное, Яготин – Гребенка-Полтава, Дебальцево-Красная Могила, Здолбунив – Ровное – Ковель).

               Настало время принятия новой программы электрификации, 12 сентября 2005 года был подписан приказ УЗ „Про розробку проекту напрямків електрифікації залізниць України на 2005-2008 роки". На основе этого на рассмотрение КабМину было подано проэкт „Про схвалення техніко-економічного обґрунтування і делегування права Міністерства затвердження проекту електрифікації залізниць на напрямках: Люботин – Полтава – Бурти -  Користівка;  Волинська – Миколаїв – Херсон -

Важим – Джанкой”.  По этой программе нужно электрифицировать 2796 км железнодорожных колий. Капиталовложения 5399,8 млн грн. В сумме длинна электрифицированых колий будет 12203 км, или 55,4% всей длинны ж.д. колий Украинской Железной дороги. После электрификации указаных областей экономия будет ежегодно составлять 1764 млн (По минимальным программа за 4-5 лет покроет затраты и будет приносить «чистую» прибыль), по расчетам экспертов будеи сэкономлено 575 тис. Тонн топлива использующегося в тепловозах. По сути электровозы в 6 раз дешевле, в 2 раза мощнее, экологичнее и прибыльнее чем тепловозы... Но это требует капиталовложений и добросовестных исполнителей. Если соотносить электрификацию за 1994-2004 года с планируемой то из несложных математических расчетов можно понять что по плану должно быть электрифицировано в 2.481 раза больше чем было, и за меньший срок. Выполнимо ли это?

Теперь поговорим о составе «команды электрификации»(или Главного Управления электрификации и электропоставок). Туда входят 6 служб электропоставок, 6 дорожных !!!пидпрыемств!!!, 43 дистанции электропоставок, строительно-монтажные поезда Львовской, Пд-западной, Приднепровской железных дорог. В среднем на этих !!!!пидпрыемсвах!!! работают 14400 человек. Это перечисление исполнителей, выполнять гос заказ будут большое число украинских производителей, в этом списке такие гиганты как Донбаскабель, Київприлад, Запорізький трансформаторний завод, «Таврида Електрик».(В среднем стоимость 1 км ж.д., с учётом отечественных деталей будет стоить 1700-2000 тисяч гривень.)

     Расширению подлежат такие ветки: Коростень – Шепетівка(151 км), Ворожба-Люботин(252 км) Комунарськ –Луганськ(42 км), Волноваха-Камиш Зоря(83 км), Луганськ-Кондрашивка(20 км), Кондрашівка-Краснодон(60 км), Дебальцеве-Попасна(32 км), Ворожба-Люботин(225 км),Полтава-Красноград(81 км) и многие другие. Это очень актуально если судить по тенденции роста цен на энергоносители.

Введен в эксплуатацию участок протяженностью 150 км, который соединяет два районных центра Житомирской и Хмельницкой областей.

Электрификация этого участка позволит перевести грузовые потоки с такого грузонапряженного направления, как Киев – Фастов – Казатин – Жмеринка, и организовать скоростное движение пассажирских поездов на направлениях Киев – Львов, Киев - Одесса. Также электрификация пути длиной почти в 400 километров в южном направлении через Николаев и Херсон на Джанкой, не только позволит обеспечить скоростное движение пассажирских поездов в Крым, но и позволит прогонять гораздо более мощные и грузоподъемные составы на электротяге до портов Херсон и Николаев. Все это повышает транзитную привлекательность наших железных дорог и Украины в целом.

    Характерно что вся работа отвечает европейским стандартам (перпеменный ток в 27,5 кВт). По протяжённости электрофицированых путей Украина занимает 6-е место. Также должен отметить что электрификация улучшит не только грузоперевозки но и комфортабельбность, скорость грузоперевозок, улучшится общая инфраструктура. Но есть и несколько нестыковок, например на пд-западной укр ж.д. продолжается электрификация участка Коростень-Шепетовка (152 км). Электрификация участка ведётся с 2000 года, планом капитальных инвестиций на 2006 года предусмотрено 39,8 млн гривен, дополнительно нужно еще 16,3 млн.По Донецкой дороге продолжается элек. направления  Дебальцево-Луганск(77 км). Планом мы имеем 63 млн, что сделает возможным движения поездов на электротяге до ст. Родокове, а при дополнительном финансировании до ст.Луганск. Но для окончания дополнительных работ нужны еще 20 млн.грн.

   По Южной ж.д. продолжается электрификация направления Гребенка-полтава-Люботин. Планом капитальных инвестиций на 2006 год предусмотрено 37,6 млн. Для ПОЛНОГО завершения электрификации этого направления нужно:

на 2007 год - 180,7 млн. грн.

на 2008 год - 73,4 млн. грн.

на 2009 год - 30,0 млн. грн.

Согласно с технико экономическим обоснованием, разработанным  НИИ Киевгипротранс, для электрификации приоритетных направлений до 2010 года нужно: Полтава-Бурты – 332,5 млн грн, Бурты-Користынивка – 45,9 млн.грн. по участку Долинская-Николаев-Херсон-Вадим – 526, млн грн., по участку Вадим-Джанкой – 156,млн.грн.

     Роботы по переведению участков с теплотяги на электротягу – составная часть следующих программ: Государственная цлевая программы введения на ж.д. скоростного движения пассажирских поездов 2005-2015 годов, Инвестиционных проэктов Министерства транспорта и связи Украины, программы энергосбережения и введения альтернативных видов топлива на транспорте на 2006 – 2010 года, программы развития транспортно –дорожнего комплекса Украины на 2007-2010 года.

Реализация такой программы будет иметь и очень важный социальный эффект, так как позволит создать новые рабочие места. При этом будут необходимы высококвалифицированные специалисты для выполнения строительно-монтажных работ сложных комплексов, какими являются контактная сеть, тяговые подстанции, линии электропередач. По нашим подсчетам, электрификация железнодорожных линий позволит создать в целом около 40 тысяч новых рабочих мест. Это будет нашим вкладом в реализацию программы действий Президента Украины «10 шагов навстречу людям». В осуществлении электрификации железнодорожникам будут помогать несколько десятков отечественных предприятий, что, в свою очередь, будет способствовать их экономическому развитию.

     Сейчас специалисты «Укрзализныци» разрабатывают новую программу электрификации железной дороги до 2010 года. Ее цель – перевод на электричество участка дороги в центре Украины (Полтава-Бурты- Корыстевка) и самое главное – электрификация пути длинной почти в 500 километров в южном направлении через Херсон. Это не только позволит обеспечить скоростное движение пассажирских поездов в Крым, но и позволит прогонять гораздо более мощные и грузоподъемные составы на электротяге прямиком до портов Херсон и Николаев. Все это повышает транзитную привлекательность нашей железной дороги и в целом Украины.

    Теперь прислушаемся к мнению экспертов, оптимальным для стран с развитой железнодорожной инфраструктурой является электрификация 50-60% полной протяженности железнодорожной сети страны с исполнением ими 80-90% общего объема перевозок. По плану мы выходим на данный уровень к 2010 году, по плану…

   В заключение надо сказать что Украина становится ближе к Европе.

Елена Галат